IlmailutoimialaKehittyvä turvallisuusOhjeita ja raporttejaMahdoton kaarto

Mahdoton kaarto


Lentäminen on täynnä kaartoja, mutta kaksi niistä, molemmat 180°, ovat osoittautuneet
muita vaikeimmiksi. Toinen on kotiinpaluukaarto kohdattaessa huonon sään rintama ja
toinen on kaarto takaisin kentälle tilanteessa, jossa moottoriteho on menetetty
välittömästi lentoonlähdön jälkeen. Ensin mainittu kaarto tulisi tehdä riittävän aikaisessa
vaiheessa ja jälkimmäistä kaartoa ei pitäisi tehdä koskaan.

On sanottu, että lentäjä ei ole tarpeeksi kokenut ennen kuin hän on ensimmäistä kertaa kääntynyt huonon sään takia ajoissa takaisin. Hyvä lentäjä ei koskaan ajaudu tilanteeseen, jossa taitoja todella tarvitaan.

Mahdoton kaarto

Onnettomuus- ja vauriotilaston mukaan, joka on vuosilta 1981-1993, Suomessa on tehty 100 pakkolaskua, joissa on ollut mukana 203 henkilöä. Heistä seitsemän on saanut surmansa, kuusi vammautunut vakavasti, 10 lievästi ja 180 säilynyt vammoitta.

Vastaavasti vuosina 1994 – 2001 Ilmailuhallinnolle raportoituja pakkolaskuja tehtiin 61 kappaletta, joista 16 liittyivät lentoonlähtöön tai nousuun. Seitsemässä tapauksessa pakkolasku johtui polttoaineen loppumisesta, joista kahdessa oli kyseessä hyppykone. Keskimäärin vuosittain tapahtuu seitsemän pakkolaskua, joista noin puolessa tapahtuu lentovaurioita.

Kaikissa kuolemaan johtaneissa tapauksissa ohjaaja on yrittänyt kaartaa takaisin lentokentälle alhaisesta lentokorkeudesta. Kaarron aikana lentokone on sakannut, menettänyt ohjattavuutensa ja syöksynyt maahan.

Vuosikymmenet on keskusteltu siitä turvallisesta minimikorkeudesta, mistä paluu vielä onnistuu. Tämä turvallinen minimikorkeus on kuitenkin niin monen muuttuvan tekijän summa, ettei sitä pystytä yksiselitteisesti sanomaan. Se on kuitenkin huomattavasti korkeampi kuin yleisesti kuvitellaan.

Kaarron matematiikkaa

Seuraavassa on lähteenä käytetty artikkelia Kanadan ilmailuviranomaisen lentoturvallisuusjulkaisussa GASIL (General Aviation Safety Prevention LeatIet), 12/1993.

Kaartolaskelma (pdf)

Onnettomuuksien tutkinta paljasti, että useimmiten lentokoneen maahansyöksy oli johtunut ohjattavuuden menetyksestä kaartosakkauksessa. Todennäköisyys, että tällainen paluukaarto johtaa kuolemaan, on kymmenkertainen ja viisinkertainen aiheuttamaan vakavan loukkaantumisen sen sijaan, että olisi laskeuduttu etusektorin maastoon. Tilastot paljastavat, että kokeneet ohjaajat yrittävät yhtä usein tai jopa useamminkin kuin kokemattomammat lentäjät pakkolaskutilanteessa kääntyä takaisin ja joutuvat onnettomuuteen.

Eteenpäin ja mahdollisuuksien mukaan vastatuuleen tehdyssä pakkolaskussa koneen ohjattavuus säilyy ja mahdollisimman pieni kosketusnopeus vähentää maahan törmäyksen vaikutuksia ja pienentää loukkaantumisen riskiä.

Laskennallinen tarkastelu

Kanadalaiset koelentäjät käyttivät Cessna 172:n lentokäsikirjan arvoja laskiessaan muutamia kylmiä lukuja vakuuttaakseen lentäjät siitä, että ainoa oikea tapa tehdä hallittu pakkolasku lentoonlähdön jälkeen on tehdä se etusektoriin.

Laskelmissa oletettiin lennettävän suoran nousun jälkeen 270° kaarto sekä päinvastainen 90° kaarto ja siitä suoraan kiitoradalle. Myöskin oletettiin, että korkeus kiitoradan päässä on 50ft eli 15 metriä. Laskulaippojen vaikutusta ei huomioitu

Laskelma osoittaa, että 500 ft korkeudesta takaisinkääntyminen jää 950 metriä vajaaksi kiitotien päästä ja kaksi kertaa korkeammalta eli 1000 ft korkeudesta 1300 metriä vajaaksi.

Voidaan esittää, että tiukempi kaartaminen vähentäisi takaisinkääntymiseen tarvittavaa matkaa, mutta se myös lisää kuormituskerrointa ja näin ollen vähentää koneen liukukykyä, jolloin siitä ei ole mitään etua. Jos otetaan mukaan 10 kt:n vastatuuli ja lasketaan uudelleen, niin vielä silloinkin jäädään 500 ft korkeudesta laskeuduttaessa 560 metriä vajaaksi kiitotiestä ja 1000 ft korkeudesta 450 metriä.

Korkeuden menetys on yleensä suurempi kuin mitä tämä teoreettinen tarkastelu osoittaa. Laskelmat osoittavat myös, että tietyllä riittävällä tuulella takaisinkääntyminen voi olla teoriassa mahdollista, mutta myötätuulilaskun vaarat sellaisella kovalla tuulella eivät tee tätä suositettavaksi.

Lopuksi todettiin, että yksimoottorisella lentokoneella kohtuullisissa tuulioloissa ei ole mahdollista kääntyä takaisin, jos lentoonlähdön aikana tulee moottorihäiriö. Ainoa oikea vaihtoehto on laskeutua etusektoriin ja mielellään vastatuuleen.

Lisätietoja